BMW M5: con il recente appuntamento editoriale in pista all’Estoril, BMW ha portato sul circuito tutte le generazioni di BMW M5 per farle ruggire assieme!

Dal 6 cilindri della BMW M5 E28, passando per il primo V8 della M5 E39, la sontuosa BMW M5 E60 con il suo V10 aspirato e per chiudere i due V8 4.4 TwinTurbo della F10 ed F90

Al recente lancio internazionale sulla pista dell’Estoril, in Portogallo, della nuova BMW M5 F90, BMW ha messo in evidenza l’intera generazione di modelli M5, dalla iconica E28, passando per la E34, E39 alla E60, F10 ed ora F90. Tutti questi sei esemplari di BMW M5 non possono che essere più diversi l’uno dall’altro; partendo dal loro motore, al design ed alla dinamica di guida. Ma c’è un comune denominatore: il sound. 

Per vedere come il suono dello scarico è cambiato nel tempo, il video in allegato ci dà una panoramica di ogni vettura. Ma, prima di gustarvi il suono delle 6 generazioni di M5, facciamo un breve riassunto del quadro di famiglia. 

BMW M5 E28 (1985-1988)

Le prestazioni di una Porsche 911 in un corpo vettura di paciosa berlina. Questa è stata la ricetta vincente dei tecnici di Monaco. Il glorioso 6 cilindri in linea, aspirato, da 3.5 litri (codice interno M88) della straordinaria BMW M1, in una berlina a quattro porte. 210 kW / 286 CV che le consentivano uno 0-100 km/h in poco più di 6 secondi (6,5) ed una velocità massima di 245 km/h.
Assetto specifico, sospensioni modificate, differenziale meccanico a slittamento limitato  ed un’estetica ricca di appendici aerodinamiche ne fanno un mezzo di cui aver rispetto.
Ne furono realizzati 2241 esemplari.

BMW M5 F10 – M535i E28

BMW M5 E34 (1989-1995)

La Serie 5 E34 è stata una dei modelli più venduti di BMW, ma al contempo non aveva la stessa “bestialità” della E28. Più docile nei transitori e con uno stile ben studiato in galleria del vento, la variante High-Performance della gamma 5er è spinta dal 6 cilindri in linea da 3.5 litri S38 in grado di erogare 315 CV (passati poi a 340 CV con il propulsore da 3.8 litri) che erano tenuti a bada da un evoluto sistema ABS e da un sistema di controllo delle sospensioni EDC (Electronic Damper Control) che faceva parte del pacchetto Nurburgring.

Il sistema EDC era in grado di variare la risposta degli ammortizzatori da maggiormente smorzati (Confort) a brutalmente secchi su ogni buca (Sport). Anche lei, ovviamente, differenziale meccanico a slittamento limitato al 25 %.

Con l’introduzione del propulsore 3.8 litri in occasione del restyling nel 1992, si fece largo una nuova variante della vettura: la Touring.

Le wagon ad alte prestazioni non erano nuove in quel mercato: si pensi alle Audi RS2, alle Volvo 900 Wagon ed alla Lancia Thema Turbo LX.

Novità era assoluta per BMW, con l’introduzione della M5 Touring, che aveva identiche prestazioni in velocità massima al pari della berlina (250 km/h auto limitati) ma uno scatto da 0-100 km/h che differiva di appena un centesimo (6 al posto di 5.9 per la berlina). Quella che cambiava era la dinamica, dove la Touring a causa del peso maggiore, peggiorava leggermente.
3019 Berline e 891 Touring ne furono prodotte.

BMW M5 E39 (1998-2003)

La serie 5. Per molti così è stata. Forse anche la migliore M5 mai prodotta, sebbene nata in un periodo di rivoluzione per il gruppo Motorsport. Non staremo qui a tessere le lodi della E39, ma a concentrarsi del perchè utilizzare un grosso V8 da 5.0 litri al posto del glorioso 6 cilindri.
E’ presto detto: in Motorsport volevano recuperare una clientela che nel frattempo stava dirigendosi in Mercedes-Benz ed Audi e sopratutto volevano avere una grossa penetrazione sul mercato Nord Americano. Il 6 cilindri era arrivato alla sua massima evoluzione ed in Motorsport per farne rispettare le stringenti normative che nel vecchio continente (ed anche nel nuovo a maggior ragione) dovevano esser rispettate, pensarono di sovralimentarlo con un doppio turbocompressore come in precedenza aveva già fatto Alpina. Il problema era l’erogazione e la guidabilità che mal si sposava con l’idea di M5 che si erano prefissati. Cosa abbiamo disponibile?

Il V8 4.4 appena aggiornato. Rigiriamolo come un calzino. Un V8 5.0 litri che è in grado di portarti a spasso per il mondo a 1000 rpm e danzare stupendamente a ridosso dei 6500 rpm. Doppia fasatura VANOS, sistema di controllo dell’alzata valvola VALVETRONIC e elettronica in abbondanza.

295 kW / 400 CV. 0-100 km/h in 5.3 secondi e velocità massima autolimitata a 250 km/h.
Chicca dell’epoca era il sistema di regimazione termica, dove la “zona rossa” si spostava man mano che la temperatura del lubrificante era in condizioni ottimali.
L’estetica, partendo dalla base della E39, non venne stravolta. Nuovo paraurti più sportivo, piccolo nolder sul baule, quadruplo terminale di scarico. Stop. Eleganza e potenza in un corpo che poteva esser sfoggiato in pista ed una cena di gala senza ciglio battere.

BMW M5 E60 (2005-2010)

L’urlo. Uno squarcio nella notte. Il V10 da romboso, fino ai 5000 rpm come se fosse un “doppio 5 cilindri”, urla fino al raggiungimento degli 8250 rpm.
Un motore, l’S85, derivato dall’esperienza effettuata in Formula 1: 5.0 litri, 507 CV (400 con la riduzione della potenza con un comodo tasto in plancia) ed il cambio sequenziale robotizzato SMG a 7 velocità.
La linea esterna all’inizio – disegnata da David Arcangeli (supervisionata da Chris Blange) – fece storcere non poco i puristi: o la si ama o la si odia.

Ma di una cosa si è sicuri della M5 E60: il suo immenso ed infinito V10 ne fa uno se non l’unico motivo per poterci almeno una volta nella vita porgerci le terga. Anche la dinamica di guida è molto migliorata rispetto alla E39, non più orientandosi ai gusti americani, ma creando una vettura perfettamente bilanciata, con molti particolari strutturali in alluminio e tanta, tantissima elettronica a bordo: doppio VANOS, Valvetronic, ASC (Active Steering Control), ESP, TCS, funzione Launch Control del cambio, ed il rivoluzionario ed anacronistico i-Drive.
0-100 km/h in appena 4.5 secondi e sempre velocità di 250 km/h (autolimitata, of course).
Dal 2007 è presente anche il modello Touring.

BMW M5 F10 (2010-2017)

La F10 è la M5 rivoluzionaria per eccellenza: niente propulsore aspirato, sì alla sovralimentazione. Doppia per la precisione.
Un V8 rivisitato dai tecnici Motorsport con 4.4 litri e sistema TwinPowerTurbo in grado di sprigionare 560 CV.
Si era passati dall’urlo del V10 ad un rombo cupo da Grizzly del V8 TwinTurbo. Ed al posto del “lento” robotizzato, ecco apparire un velocissimo doppia frizione a 7 rapporti DCT. Sia il motore che il cambio sono programmabili dal conducente dal punto di vista della risposta al pedale e della logica di cambiata, ma non solo: anche il sistema Dynamic Damper Control (presente su molti modelli della normale gamma F10), lo sterzo M Servotronic ed il DSC sono gestibili dal conducente.

A fronte di tutte queste potenzialità e prestazioni da capogiro (basti pensare che l’accelerazione da 0 a 100 km/h richiede appena 4″4), si è anche pensato all’ambiente: il sistema Start&Stop è di serie.
Suona come una blasfemia, ma i cicli di omologazione chiedono anche questo ad una super-berlina.
Con l’aggiunta del pacchetto M-Driver’s Package, la velocità massima si sposta dai canonici 250 km/h ad appena 305 km/h (sempre autolimitati).

Il video