BMW con i brand BMW i e BMW iPerformance è entrata di prepotenza all’interno del mercato ibrido ed elettrico, ma la logica di alcune scelte è stata un vero fiasco

La BEVevolution cercata dai modelli BMW eDrive non è avvenuta. BMW è quindi corsa ai ripari e proporrà una gamma BMW eDrive completamente rivoluzionaria

L’idea di un progetto BMW i  è nata più di 10 anni fa! Nel 2009 è stata presentata pubblicamente la prima EfficientDynamics Vision (come precursore del modello BMW i8), successivamente seguita dai vari BMW i8 e BMW i3 Concepts; e quindi il sotto marchio BMW i è stato lanciato ufficialmente 8 anni fa, nel febbraio 2011 – con le versioni di produzione di i3 e i8 disponibili rispettivamente nel 2013 e 2014.

Nel 2009, prima del Programma BMW i, la MINI-E (seguita dalla Serie 1 ActiveE nel 2012) hanno costituito una flotta limitata di auto elettriche che è stata affittata a un pool di clienti selezionati come parte del programma di ricerca e sviluppo di BEV. 

Un momento di esplorazione che ha consentito al BMW Group di creare il brand BMW i come sottomarca di nicchia simile al sub-brand di BMW M (che si concentra sulle prestazioni) ma focalizzato maggiormente sulle innovazioni tecnologiche: materiali, powertrain e drivetrain, IT (digitalizzazione, connettività ecc.), assistenza al guidatore e guida autonoma. A quel tempo il powertrain elettrico era stato considerato di nicchia, innovativo e futuristico. Proprio come il CFRP e tutti i materiali eco alternativi trovati ad esempio nell’abitacolo della BMW i3. Tutto è stato un esperimento, un esercizio tecnologico. Che ora però fa emergere i propri limiti.

Cosa è cambiato?

Immagino che il consiglio di amministrazione di BMW in quel momento si aspettasse la “BEVolution” che consentisse al gruppo BMW di imporsi come leader mondiale per la tecnologia elettrica ed ibrida sull’auto di massa. Sì, la scommessa sulla produzione di massa del CFRP si è rivelata completamente un flop. Anche in virtù del fatto che nessun’altro costruttore ha utilizzato la medesima tecnologia produttiva (BMW possiede tutti i diritti produttivi del CFRP, acquistando di fatto SGL Carbon – tramite il fondo Klatten e direttamente), il che ha portato il prezzo della CFRP a rimanere molto alto. 

Anche i veicoli puramente elettrici (BEV) stanno iniziando a diventare più accessibile, come ad esempio le Nissan Leaf, Renault Zoe, Golf-e etc – essendo basati su architetture convenzionali (principalmente acciaio). Avere una vettura con telaio in CFRP – specialmente per la produzione di grandi volumi – è diventato troppo costoso per BMW – soprattutto rispetto alla concorrenza. 

Una crescita non lineare delle vetture elettriche: BMW i va ripensata

Alcuni mercati si sono dimostrati molto inclini alle BEV, generando una domanda molto elevata … mentre altri sono stati completamente indifferenti verso le BEV. Ciò ha reso la pianificazione e la produzione dei prodotti molto più complicata per le case automobilistiche che hanno diffusione mondiale. Un approccio più flessibile e modulare ha garantito la risposta giusta all’adattamento della domanda. 

La ricerca continua di una materiale che potesse contenere le masse, utilizzando materiali innovativi ed esotici (ultra) leggeri, si è rivelato esser insostenibile per il brand BMW i. Gli aspetti di flessibilità, efficienza e costi di produzione sono stati completamente trascurati e ignorati. 

I clienti non si preoccupano molto dei materiali a meno che non forniscano un chiaro vantaggio e ad un prezzo ragionevole. Anche l’alluminio non garantire un tale vantaggio, figurarsi il CFRP. 

E l’autonomia delle vetture elettriche?

Ciò che la BMW – così come tutte le altre case automobilistiche escludendo Tesla – ha fatto male è che le persone in BMW hanno completamente mal giudicato le aspettative dei clienti riguardo all’autonomia delle BEV.

Dal programma pilota BMW e & MINI e si è ricavato che la maggior parte delle persone (oltre il 90% dei conducenti) fanno max. 100 km al giorno – il che era vero per le aree urbane su cui la maggior parte dei partecipanti al programma erano basati. Quindi la conclusione è stata che il mercato avrebbe accolto pienamente una vettura elettrica con una autonomia di 100 km (la BMW i3, NdR). Ma è successo che la stragrande maggioranza delle persone ha ansia da “rifornimento” e voleva un BEV con una autonomia simile alle auto a motore convenzionale. Tesla ha letto meglio queste aspettative ed ha offerto un’auto con una autonomia molto più ampia – e quindi tutti gli altri BEV sembravano antichi rispetto a Tesla. 

Come si rivoluziona BMW i?

Quindi, l’intera nuova strategia è molto più diffusa: le vetture elettriche saranno realizzate su piattaforme modulari e convenzionali, quindi i costi sono inferiori e la produzione può essere più flessibile (eseguita in qualsiasi struttura su qualsiasi linea, non solo in un impianto speciale o solo su una linea di montaggio speciale BEV), quindi non solo queste vetture saranno più economiche, ma anche la risposta seguirà fedelmente la domanda.

Le BMW i basate sul CFRP sono state un fiasco? Quasi. 

Ma sicuramente non è stato abbastanza flessibile ed abbastanza efficiente in termini di costi per la situazione attuale nel mercato automobilistico globale. Aveva i suoi limiti sin dall’inizio: l’obiettivo di produzione della BMW i3 era di circa 30.000 unità all’anno (e questo è stato realizzato).

La BMW i8 come vettura sportiva di nicchia sta facendo abbastanza bene. E il limite di produzione totale (dovuto ai limiti di produzione di CFRP) della produzione di serie di BMW i (con altri modelli basati su CFRP come i5 ecc.) era di circa 100’000 veicoli all’anno. Questo è troppo limitato per avere un ruolo chiave nel panorama mondiale. Ovviamente sembrava giusto quando fu concepito il programma BMW i. Ma ora è chiaro che il precedente consiglio di amministrazione ha giudicato male la situazione. 

Dal telaio in CFRP alla tecnologia CarbonCore

BMW i si baserà su materiali più convenzionali. Così l’utilizzo del CFRP non sarà più usata nelle auto mainstream o per l’intero corpo vettura, ma parti di esso verranno realizzate in questo materiale. Proprio come accade per l’attuale BMW Serie 7 che utilizza la tecnologia CarbonCore. La maggior parte delle risorse sarà destinata ad altre tecnologie: principalmente sulla guida autonoma. 

Molti utenti sono scettici riguardo alla differenza tecnologica nell’e-motor e nella batteria ed in tutte le cose del software e-drive. Ci sono delle differenze. Soprattutto quando si tratta di rapporto prestazioni / efficienza. Forse è irrilevante oggi con il prezzo dell’elettricità basso – o non è di moda pensare all’efficienza delle auto elettriche, ma in futuro diventerà sempre più rilevante. Proprio come oggi è per i motori convenzionali quando si tratta di rapporto prestazioni / efficienza / autonomia. 

Nel prossimo futuro (con hardware adeguato come sensori, potenza di calcolo ecc., Software e connettività 5G + ecc.) la guida autonoma sarà il fulcro principale dello sviluppo. Le persone si preoccuperanno meno delle prestazioni e della guida in sé, ma di più di quello che succede in abitacolo: lo spazio a bordo, la comodità dei sedili, la connettività, i servizi intermodali. I materiali utilizzati, lo stile, l’ergonomia, i servizi multimediali, etc.