Il 6 cilindri in linea 3.0 litri single turbo, conosciuto come BMW B58, riceve la sua prima evoluzione tecnica

Nuovo sistema di iniezione, distribuzione e gestione termica, nuovo albero a gomiti ed efficienza ai massimi livelli

L’attuale motore BMW a sei cilindri in linea, BMW B58, riceve la sua prima revisione tecnica. Il BMW B58 TÜ1 con capacità di 3,0 litri è stato introdotto pochi giorni fa al 2018 Aachen Colloquium for Engine Technology ed è declinato in diversi livelli prestazionali. L’obiettivo principale della revisione era migliorare ulteriormente la riduzione delle emissioni per soddisfare i requisiti del ciclo WLTP e delle misurazioni RDE. Oltre alle emissioni di CO2 e di Particolato, l’attenzione si è concentrata anche sui futuri limiti legali.

Vediamo in dettaglio come è stato stravolto.

Nuova iniezione diretta di benzina da 350 bar

Una delle numerose innovazioni tecniche importanti è un sistema di alimentazione completamente nuovo che funziona ad una pressione di iniezione fino a 350 bar. Finora, il sistema di iniezione del B58 ha funzionato con “solo” 200 bar di pressione massima. La pressione di iniezione significativamente più elevata richiede numerosi ulteriori cambiamenti, che vanno dagli iniettori, passando per le linee ad alta pressione, al volume di erogazione della pompa ad alta pressione. L’iniezione a 350 bar fornisce un contributo significativo alla riduzione del numero cumulativo di particelle di fuliggine prodotte durante la combustione di oltre il 50 percento durante la guida in conformità con il ciclo WLTP.

Addio catena di distribuzione in due pezzi

Per realizzare l’iniezione a 350 bar, la trasmissione a catena doveva essere fondamentalmente rivista. Dal layout in due parti del precedente B58, il B58 TÜ1 viene convertito in un layout di trasmissione a catena monopezzo. Ciò elimina la ruota di base che, insieme al design ottimizzato delle guide di scorrimento, contribuisce a un notevole 30% in meno di attrito nella trasmissione a catena. Quindi addio a complicanze e cedimenti passati del gruppo catena, che ha devastato molti BMW N47 e N57 e raramente qualche N20.

Gestione termica rivista: due circuiti di raffreddamento per testata e monoblocco

Anche l’approccio split-cooling, che cambia radicalmente la gestione termica, è completamente nuovo. A differenza del passato, ci sono due circuiti di raffreddamento separati per la testeta ed il basamento. Con carichi medio-bassi, la temperatura della parete del cilindro non viene abbassata inutilmente, il che porta vantaggi nella combustione, così da avere un impatto significativo sia nel ciclo WLTP che nella routine giornaliera dove le percorrenze sono a bassa velocità e basso carico.

Un altro vantaggio del preservare le elevate temperature della parete del cilindro è che il motore genera meno particelle di “nero fumo” in caso di un improvviso salto di carico. D’altro canto, la tendenza a battere in testa non aumenta perché l’approccio del sistema di raffreddamento split assicura contemporaneamente un cielo della camera di combustione ben raffreddata.

Nuovo basamento per il BMW B58 TU1

I profondi cambiamenti nella trasmissione a catena e nel sistema di raffreddamento hanno anche reso necessaria una riprogettazione del basamento. Qui, lo spessore delle pareti è stato ottimizzato e gli ingegneri hanno implementato alcune altre misure di “lightweight design”, per un risparmio totale di poco più di 2 chilogrammi. L’albero motore forgiato è stato nuovamente ottimizzato, con un conseguente risparmio di peso di circa 2 chilogrammi.

Revisione tecnica = maggior efficienza e maggiori prestazioni

Ovviamente, il nuovo 6 cilindri BMW B58 TÜ1 supera il suo predecessore in termini di prestazioni. Inizialmente, sono pianificati due livelli di potenza, chiamati ML (Mittlere Leistungsstufe – Livello di potenza medio) e OL (Obere Leistungsstufe – Livello di potenza superiore). 

Nella declinazione ML il BMW B58 TÜ1 eroga 250 kW / 340 CV e tra i 450 e 500 Newton metri di coppia a seconda dell’applicazione. Nella declinazione OL passa da 275 a 285 kW (da 374 a 388 CV) e 500 Newton metri di coppia. Naturalmente, il nuovo motore M S58 – delle future BMW M3 e BMW M4, oltre alle BMW X3M e BMW X4M – adotterà alcune idee sullo sviluppo del TÜ1 B58 in una forma adattata.

Per ML ed OL due testate differenti

Nel livello medio delle prestazioni (ML), si utilizza una nuova testata con collettore di scarico integrato. Questa soluzione sofisticata offre vari vantaggi in termini di gestione termica e, tra le altre cose, consente una distribuzione più efficiente del calore verso punti rilevanti. Il turbocompressore del gas di scarico del livello di potenza medio è stato adattato alla nuova posizione del collettore, che oltre ai vantaggi di costo porta anche un risparmio di peso di 2 chilogrammi. Il livello di potenza superiore (OL) utilizza il medesimo principo, ma con un setup specifico per le massime prestazioni.

Nel complesso, si può affermare che il propulsore BMW B58 TÜ1 supera nettamente il suo predecessore in tutti gli aspetti tecnici importanti. Allo stesso tempo, gli ingegneri promettono anche emissioni più basse, acustica migliorata, ulteriore peso ridotto e maggiore potenza e capacità di coppia.

Nessuna sorpresa è che il nuovo motore a sei cilindri in linea sia anche predisposto per le future misure di elettrificazione e possa essere facilmente adattato all’uso di componenti appropriati.

Qualcuno ha detto VTES?