Guida all’acquisto: BMW Serie 1 F20 (2011 – 2019)
Una piccola ancora piacevole
Dopo la recente presentazione della nuova BMW Serie 1 F40, molti puristi del marchio, potrebbero trovare nella precedente generazione la quadratura del cerchio. Trazione posteriore, motori anche 6 cilindri in linea ed un feeling di guida che – su carta – dovrebbe regalare emozioni completamente differenti.
Rispetto alla precedente generazione, la BMW Serie 1 F20 è più incline al comfort ed alla guida su lunghi tratti. Non è dura e pura come la Serie 1 E87, ma è una vettura molto più matura di quanto sembri.
Dal Vademecum dedicatole, possiamo apprezzare la varietà di scelta motoristica che offre la BMW Serie 1 F20: motori aspirati, sovralimentati con singolo e doppio turbocompressore, 3 cilindri, 4 cilindri e soprattutto 6 cilindri in linea. La trasmissione disponibile con cambio manuale a 6 rapporti o automatico ad 8. Mentre la trazione era posteriore o integrale xDrive.
Nel test di sicurezza EuroNCAP, la BMW Serie 1 F20 ha ottenuto 5 stelle su 5: un valore – per quei tempi – di assoluto rilievo, ma una signora di questo livello ha bisogno innanzi tutto di buoni pneumatici. Se la spalla molto rigida degli pneumatici Runflat non è stata un toccasana per cerchi dal diametro importante, lo è stato ancora di più sulla dinamica di guida: buoni pneumatici fanno tutto.
Cosa offre il mercato dell’usato?
La maggior parte degli esemplari presenti sul mercato dell’usato sono diesel e automatici, precisamente 118d. Il motivo di questa diffusione è il piccolo consumo del motore diesel, le buone prestazioni ( grazie ai 143 poi 150 CV di potenza ) e l’accoppiata con l’automatico a 8 marce offre una guida molto piacevole. Molto rari i benzina sia a 4 cilindri sia a 6 cilindri.
La qualità com’è?
Rispetto alla BMW Serie 1 E87, il salto di qualità è notevole. Si trovano materiali pregiati ed accostamenti realizzati con cura. Anche le luci di accoppiamento sono migliori rispetto alla generazione precedente. La pelle Nappa (optional raro), invece, non offre lo stesso standard qualitativo di un tempo (sebbene abbia mantenuto un prezzo elevato in fase di acquisto). Le plastiche utilizzate negli esterni si sono rivelate abbastanza resistenti (specialmente quelle dei paraurti). Nei periodi caldi dell’anno, riescono a resistere ad urti anche abbastanza forti senza nemmeno lasciare graffi sulla vernice. Nei periodi freddi dell’anno invece, si rischia la comparsa di crepe in caso di colpi.
L’affidabilità
La BMW Serie 1 F20 è globalmente affidabile, ma soffre di alcune problematiche croniche che sono più o meno diffuse su altri modelli del marchio. È stata intrapresa un’azione di richiamo ufficiale BMW, per un errore del software dell’impianto di riscaldamento e climatizzazione automatico integrato che può far sì che la protezione del compressore sia permanentemente attiva. Si ovvia con aggiornamento o sostituzione centralina per possibile problema clima, 2 ore di fermo vettura. Sempre in merito al climatizzatore, c’è una alta percentuale di rottura tasti preset del clima, che viene risolta con la sostituzione in garanzia dell’intera plancia clima.
All’interno abbiamo una problema, sempre risolta in garanzia, relativa alla ruggine presente sui telai inferiori dei sedili anteriori nei modelli precedenti ad Aprile 2013. Da tal data in avanti è stato cambiato il materiale. Intervenendo in concessionaria per il trattamento dei “vecchi” telai con vernici e prodotti anti-ruggine e nei casi più gravi sostituzione completa degli stessi.
La trasmissione manuale
Il cambio manuale sulla BMW Serie 1 F20 è abbastanza diffuso, soprattutto sui modelli meno potenti e sulle piccole diesel. Non sono stati segnalati casi di usura precoce di volano e frizione, che dipende dall’utilizzo della vettura.
La trasmissione automatica
Il cambio automatico montato è un ZF a 8 marce nelle sue versioni 8HP45 e 8HP50. La differenza tra le due è la massima coppia trasmissibile ed il passaggio tra prima e seconda generazione (a partire dal 2014 viene installato lo 8HP50). La prima versione è progettata per resistere ad un massimo di 450 Nm/500 Nm (benzina/diesel) di coppia e la seconda ad un massimo di 500 Nm di coppia. Il cambio si riesce ad adattare molto bene alla guida richiesta ed offre un funzionamento morbido, piacevole e veloce.
Sulle auto dei primi anni di produzione ci sono problemi con la meccatronica intorno agli 80.000 km a causa delle temperature di funzionamento troppo elevate e dell’olio sporco. Verso i 90 – 100.000 km potrebbero comparire colpi a causa dell’usura di frizioni e altri elementi. Gli ingranaggi planetari spesso non resistono alla guida aggressiva e alle partenze brusche. Ci sono stati casi di rottura del convertitore di coppia e del blocco idraulico.
Dopo il restyling il cambio automatico è diventato leggermente più longevo e riesce ad arrivare senza problemi e senza sostituzione dell’olio a circa 140 – 180.000 km. Ovviamente, una manutenzione ben eseguita ed una condotta di guida attenta, aiuta alla longevità del cambio.
Per avere meno problemi con il cambio automatico ZF 8HP , sarebbe bene cambiare olio ogni 60-70.000 km sui pre-restyling ed almeno ogni 90 – 120.000 km sui restyling. Insieme all’olio serve cambiare anche la cover in plastica che contiene il filtro dell’olio e il relativo lubrificante. Molto spesso sulle BMW Serie 1 F20 la piastra del cambio è danneggiata e ci sono perdite.
La trazione xDrive
La trazione integrale xDrive necessita della sostituzione dell’olio della trasmissione, circa ogni 40-60.000 km, in base alle condizioni di guida. Quello che cede, per usura, sono sono i silent-block del riduttore posteriore. Lo stesso accade per l’albero cardanico, o meglio i supporti sui quali è poggiato l’albero. Sulle versioni con trazione integrale capitano problemi con il motorino ed il riduttore responsabili dell’aggancio dell‘asse anteriore. Scatti durante le forti accelerazioni sono sintomi di problemi con la scatola di trasmissione, con costi tutt’altro che economici.
Sospensioni e freni
Le sospensioni si presentano abbastanza bene e non ci sono particolari punti deboli. Data la loro facilità nello smorzare gli urti, si potrebbe pensare di rimandare il loro controllo e relativa manutenzione: pessima scelta, in quanto le leve – per fortuna sostituibili singolarmente – sono in leggero, ma costo alluminio. Su alcune BMW Serie 1 F20 si nota un leggero gioco nello sterzo. Questo succede maggiormente sulle auto con pneumatici larghi a causa del grande sforzo sul sistema dello sterzo che porta ad un’usura prematura di alcuni elementi.
L‘impianto frenante si comporta bene. È affidabile e piacevole. La durata dei dischi e delle pastiglie è buona, ma tutto ovviamente dipende dal modo di guidare.
Elettrica ed elettronica
L’elettronica, per una vettura post 2010, è molto complicata, ma è normale se deve gestire i numerosi sistemi di confort, multimediali e sicurezza. Le componenti che potrebbero richiedere maggiori investimenti sono l’alternatore, vari sensori e cablaggi del vano motore, oltre al sempreverde sensore IBS della batteria. Si possono trovare crepe sui fari anteriori. Un nuovo fanale, originale, potrebbe costare anche più di 600 euro. Se avete i fari bixeno , il prezzo può arrivare anche a 1000 euro.
I motori: il 2.0 litri Diesel N47
I motori diesel da 2 litri della serie N47 hanno il problema dell’usura prematura della catena di distribuzione. Nel maggior numero dei casi , il difetto si scopre ancora nel periodo di garanzia. Quelli che pensano di prendere una BMW Serie 1 F20 con motore diesel fuori dalla garanzia, non devono sottovalutare rumori strani o irregolarità nel funzionamento del motore a giri minimi. Il cambio della catena richiede lo smontaggio completo del motore dalla vettura: la catena è rivolta verso l’abitacolo, quindi è inaccessibile se non “mettendo a terra” il propulsore. Questa procedura non è economica. I costi finali per risolvere il problema potrebbero superare i 1000 euro.
Sui motori N47 capitano anche problemi con l’impianto di alimentazione e più in particolare con la pompa ad alta pressione. Quest’ultima può superare il costo di 1500 euro. Questa si usura e comincia a produrre frammenti metallici che poi vanno a rovinare gli iniettori (dal costo di circa 600 Euro per una revisione totale dei 4 iniettori, mentre il costo diventa cadauno per la sostituzione completa). I sintomi sono: difficoltà di avvio della vettura ed irregolarità nel funzionamento. A grandi chilometraggi sono possibili i problemi con il collettore di scarico ( si crepa ) e con il turbocompressore.
Dopo i 100.000 km si sporcano il collettore di aspirazione e la valvola EGR (più di 200 euro per una nuova). Inoltre, la sua declinazione biturbo – la BMW 125d – lamenta un cedimento del turbocompressore più piccolo anche ai bassi chilometraggi.
Nelle macchine prodotte dopo il 2014, quel motore è stato sostituito con il B47, attualmente molto affidabile se non per alcune problematiche sulla valvola EGR, ma rimediabili con sostituzione della stessa o con aggiornamento software.
I motori: il 4 cilindri benzina 2.0 litri N20 e il 1.6 N13
Il motore da 2 litri benzina della serie N20 ha un grosso problema: l’usura prematura della trasmissione della pompa olio. Quando il problema si comincia a verificare, si avvertono dei particolari rumori. In questi casi è importante andare subito in officina per evitare problemi più gravi al motore (sostituzione parziale o completa del motore da 3000 – 6000 euro). Per risolvere il problema della pompa dell’olio sono necessari tra i 700 – 800 euro in officina. Nel 2014 il motore è stato aggiornato ed il problema si verifica molto raramente.
Questo problema si può presentare già a 70.000 km e il motivo è il grande sforzo che la catena della pompa deve fare. Insieme alla pompa, la catena deve azionare anche i contralberi di equilibratura ( che diminuiscono le vibrazioni prodotte dal motore ) ed evidentemente lo sforzo è esagerato. Questo problema può portare alla rottura prematura della turbina, al consumo maggiorato di olio e nei casi estremi al blocco totale del motore. Altra conseguenza dei problemi con la pompa olio è la comparsa di graffi su alcune parti dell’albero motore. Se si rompe la catena della pompa olio, comparirà la segnalazione di pressione bassa olio e si sentirà un rumore strano. In questi casi è importane spegnere subito ( o il prima possibile) il motore per evitare l’aumento dei danni.
La catena di distribuzione sui motori da 2.0 litri della serie N20 generalmente deve essere sostituita a circa 100.000 km a causa del suo allungamento. Insieme alla catena di distribuzione potrebbe arrivare il momento di sostituire anche la pompa. Il gruppo pistoni avrà una durata di circa 150 – 250.000 km prima di dare problemi.
Una testa “calda”
Ci potrebbero essere problemi anche con il convertitore catalitico e gli iniettori ( se cede uno, dopo poco tempo cederanno anche gli altri). Per risolvere il problema del catalizzatore serviranno più di 400 euro. Un iniettore invece costa più di 100 euro.
Con il tempo non mancano i problemi con il termostato (fino a 100 euro) e con la pompa carburante (circa 200 euro). Dopo 100.000 km arriva il tempo di sostituire il coperchio delle punterie/valvole e la sua guarnizione. Un nuovo coperchio potrebbe costare anche più di 500 – 600 euro. Poco dopo, potrebbe essere necessario sostituire anche il radiatore che potrebbe costare più di 300 – 400 euro. L’interno impianto di raffreddamento è abbastanza fragile ed è sensibile allo sporco. Meglio controllare ogni tanto il livello del liquido di raffreddamento e pulire i radiatori.
Sulle versioni 125i con il motore della serie N20, ci potrebbero essere problemi con la pompa ad alta pressione della benzina. Una nuova pompa può costare più di 500 – 600 euro.
Sul propulsore N13 da 1.6 litri che muove 114i, 116i, 118i e 120i da 177 CV, abbiamo le stesse medesime problematiche dell’N20.
Sul potente 3000 turbobenzina, si segnalano solo problematiche alle bobine ed ai sopressori, ma globalmente è un motore molto affidabile.
Conclusioni
La BMW Serie 1 F20 è un’auto ancora recente ed abbastanza affidabile: i suoi problemi noti sono rivolti in special modo all’elettronica. Si consiglia di evitare i modelli benzina con propulsore N13 e rivolgersi ai nuovi B38 da 1.5 litri ed ai 4 cilindri B48 da 2.0 litri. Sul fronte gasolio evitare i diesel pre 2014 e rivolgersi direttamente ai B47.
