BMW M5 G-Power Ultimate: vi bastano 740 CV?
Settecentoquaranta cavalli. La stessa potenza di una Ferrari F12. Non vogliamo essere blasfemi ed accostare la granturismo di Monaco, alla puro-razza Ferrari, ma i numeri sono fatti per esser messi a confronto. Il tuner tedesco G-Power non fa altro che mettere a punto il possente V8 da 4.4 litri con tecnologia BMW TwinPowerTurbo by Motorsport. Doppio Vanos, VALVETRONIC, iniezione diretta di benzina. Solo che grazie ad una nuova centralina di gestione ed un sistema di scarico in titanio, cosente di passare dai 560 CV e 680 Nm a 740 CV e 975 Nm. Lo 0-200 viene polverizzato in appena 10,5 secondi e la velocità massima è di 350 km/h autolimitati. Il tutto viene reso possibile grazie ai nuovi cerchi il fibra di carbonio G-Power Hurricane RR forgiati in matte black con pneumatici Michelin SuperSport 255/30 all’anteriore e 295/25 al posteriore su diametro di 21 pollici dal costo di 9100€. La mappatura, invece, viene appena 13’800€.
Recuperando una intervista del responsabile dello sviluppo e progettazione Motori di BMW, Jürgen Poggel, dove si pone l’accento subito sui vantaggi del propulsore sovralimentato rispetto al medesimo in modalità aspirata: coppia elevata a basso numero di giri.
Viene da se il paragone con il precedente V10 NA da 5.0 litri. Il nuovo V8 offre quasi 700 N m di coppia ad un regime di rotazione più basso di circa 1’500 rpm. Inoltre il “vecchio” aspirato aveva quasi 300 N m di coppia in meno.
Verrebbe da pensare che tutta questa coppia in basso non consenta al propulsore di raggiungere elevati regimi di rotazione. Niente di più falso. Il V8 TwinPowerTurbo che equipaggia la M5 F10, è in grado sì di avere 680 N m di coppia a 1 500, ma anche di esprimere 412 kW (560 CV) a 6 000 rpm e di allungare senza problemi fino a 7 200 rpm.
Valori che lo avvicinano moltissimo ad un aspirato di grande capacità, pur avendo un vantaggio maggiore in termini di coppia motrice e disponibilità nei regimi medio-bassi.
Il vantaggio si chiama Cross bank exhaust manifold. Tale sistema prevede a sfruttare le onde di pulsione che vengono generate naturalmente dall’architettura V8 con imbiellaggio ad albero piatto (accensioni in camera più irregolari, ma maggior reattività nel salire e scendere lungo l’arco di funzionamento), ottimizzando i flussi e riducendo le perdite di carico. Questo sitema è ottimale nel caso di sovralimentanzione mediante due gruppi turbocompressore separati.
Facendo un esempio “banale”, utilizzassimo un unico gruppo turbocompressore con il sistema CBEM, avremo che parte delle onde di pulsione si disperderebbero anche negli altri condotti di scarico, facendo perdere velocità al fluido e quindi riducendo l’energia cinetica che andrebbe ad alimentare la turbina. In questo modo minori prestazioni a parità di condizioni al contorno.
Nel propulsore S63TU, non solo abbiamo due gruppi turbocompressore distinti, ma sono anche muniti di tecnologiaTwinScroll (quindi doppio stadio) che permette di aumentare ulteriormente l’energia che è possibile prelevare dal fluido in evoluzione, riducendo ulteriormente le perdite di carico ed aumentando così la potenza complessiva.
