BMW M50d: potere al gasolio e…
Diesel: sono lenti, inquinanti, assicurano grandi percorrenze con consumi ridotti, ma anche prestazioni non entusiasmanti.
Bene già da 20 anni il concetto di diesel si è completamente stravolto: sono stati per molto tempo più gradevoli da guidare dei fratelli a ciclo otto. Hanno avuto incrementi di prestazioni da far impallidire l’evoluzione automobilistica per oltre 50 anni. Innovazioni sempre più spinte per ridurre il rumore, la fumosità e le vibrazioni. Questo li ha resi sempre più potenti, economi, a volte non spesso affidabili come i loro nonni, e superiori ad alcuni modelli a benzina.
Ora i gemelli ad “ottano” si stanno riprendendo la loro parte di mercato, cercando di distruggere il monopolio del gasolio, ma la strada in virtù di ottimizzazioni in ambito ciclo otto è ancora tutta da percorrere.
BMW ci stupisce ancora una volta. Chi ha avuto la possibilità di imbattersi in qualche intervento del sottoscritto su altri forum tematici BMW o generalisti, ha già sentito parlare di questa sigla M50d.
Questo propulsore da 3.0 litri “triturbo” andrà ad equipaggiare in primis la BMW X6 e successivamente la Serie 7 LCI, sviluppando una potenza di oltre 350 CV ed una coppia di oltre 750 N m.
Si tratterebbe della massima evoluzione del 3.0 litri a gasolio 6 cilindri BMW che andrebbe a fregiarsi della nomeclatura “Tri-Turbo”. Ora qui non stiamo parlando di tre gruppi turbocompressore classici – troppo complessa la sua costruzione, sebbene nel 2005 la Mercedes-Benz con il concept SLK 320 CDI Triturbo, si avvicinò molto a questo concetto equipaggiando il suo V6 3.0 litri con ben tre turbocompressori distinti (due “piccoli” per i regimi medio bassi ed uno grande per gli alti regimi annegato fra le bancate del V6) – ma di un sistema a cascata di turbocompressore doppio stadio aiutato da un “compressore” elettrico.
Questa tecnologia prende il nome di VTES (Variable Torque Enhancement System) ed associata a due turbocompressori “tradizionali” (magari TwinScroll) realizza il famoso sistema Tri-Turbo che andrà a realizzare BMW sia su questo M50d, che sulla declinazione più sportiva del 6 cilindri Biturbo N54/55 che andrà ad equipaggiare la M3 F30 e la X3 F25.
Il nuovo “elettrocompressore” consentirebbe di incrementare la massa d’aria aspirata come un “normale” turbocompressore eliminandone però i “limiti”: infatti, la rotazione del compressore, non è più in dipendenza dalla velocità del motore (o meglio, dalla velocità e densità dei gas di scarico); questo consente di rendere “nullo” il ritardo di risposta, il turbo-lag, tipico dei motori turbo.
L’idea, come detto, non è nuova, ma le notevoli difficoltà tecniche e applicative -sin’ora- ne avevano da sempre ostacolato la realizzazione e l’utilizzo.
Garantendo così un funzionamento perfettamente elettrico, un’erogazione mai vista su qualsiasi aspirato e/o motore turbocompresso convenzionale.
La gestione del compressore è attuata grazie ad una apposita elettronica di controllo integrata, che permette di controllare la portata d’aria in arrivo ai cilindri, indipendentemente -come già detto- dalle condizioni operative del motore, ed in tempi estremamente rapidi.
Il sistema presenta una basso momento inerziale delle parti in rotazione: sono sufficienti solo 350 millisecondi per passare dalla velocità minima alla massima pari a circa 70 mila rpm.
Ovviamente 70 mila rpm, cozzano con la possibilità di utilizzarlo al posto di un turbocompressore tradizione che può arrivare tranquillamente a 250 mila rpm. Questo fa aumentare la mia supposizione che verrà utilizzato esclusivamente in TANDEM ad un gruppo di sovralimentazione.
Inoltre, la sua capacità di poter aumentare la massa d’aria aspirata a prescindere dalla “richiesta meccanica” del propulsore è molto utile per l’abbattimento degli inquinanti, e lavorando in associazione con la EGR è stata evidenziata una riduzione degli inquinanti pari all’89% su di un propulsore 6 cilindri da 3.0 litri.
Il VTES -che potrà essere utilizzato sia su motorizzazioni a benzina che diesel– potrebbe dare un contributo significativo al rispetto delle normative che entreranno in vigore nel 2012, dove (per la prima volta) verranno valutate le emissioni durante i transitori del motore e non più esclusivamente nel funzionamento a regime.
Per chi è maggiormente interessato alla tecnologia VTES può far riferimento a CPOWERT
