Bob Lutz: come ho salvato il “doppio rene” di BMW

Bob Lutz: prima di esser uno dei più grandi CEO di General Motors, è stato l’uomo che ha salvato il “doppio rene” quando era Membro del Consiglio di BMW.

Bob Lutz: prima di esser uno dei più grandi CEO di General Motors, è stato l’uomo che ha salvato il “doppio rene” quando era Membro del Consiglio di BMW. Secondo una recente intervista ad Automotive News in occasione del Centenario della BMW, un portavoce della stessa ha rivelato la storia di come Bob Lutz, un BMW membro del consiglio negli anni ’70, non solo ha impedito l’omissione del doppio rene sulla prima generazione di BMW Serie 3, ma anche contribuito a lanciare il claim “The Ultimate Driving Machine”.

Oltre alla classica elica bianco-blue, le griglie gemelle a “doppio rene” sono l’elemento più rappresentativo di una BMW. Con pochissime eccezioni, ogni BMW ha indossato il doppio rene, ma a quanto pare, non sarebbe stato così a partire dal 1970. Il veterano dell’industria automobilistica Bob Lutz ha affermato che era intenzione di BMW eliminare quasi completamente il doppio rene per la futura – di allora – BMW Serie 3 E21. Secondo Lutz, BMW ha voluto sostituire i “reni”, con una griglia aperta come se fosse una macchina americana con griglia a barre orizzontali.

Bob Lutz, che è stato vice presidente esecutivo delle vendite di BMW dal 1971 al 1974, ha detto che la BMW Serie 3 E21 è stata un tale disastro di design, tanto da convincere la società a ricominciare da zero di nuovo.

Lutz dichiara ad Automotive News:

“Quando sono arrivato, mi hanno detto: ‘ci auguriamo che possa arrivare a vedere lo stile del modello che andrà a sostituire la BMW 2002′. Era talmente brutta che avremmo preferito mantenere in vita ancora la 2002. L’ho guardata, ed è stato terribile. Ho detto al reparto stile di cancellare e ricominciare da capo. E’ stata la prima BMW serie 3”.

Per quanto riguarda il claim “The Ultimate Driving Machine”, l’azienda all’inizio, avrebbe voluto utilizzare “The Joy of Driving” come parola d’ordine degli Stati Uniti, ma Lutz sostenne di aver spinto ad adottare “The Ultimate Driving Machine”, uno slogan che tutt’ora utilizza BMW.

Lutz ha dichirato:

“[The Joy of Driving] non faceva per noi; non dava l’idea di ciò che vogliamo trasmettere su una macchina tecnologicamente superiore. ‘Machine’, piuttosto che ‘auto’ trasmette un senso di sostanza in stile e traduce un’ingegneria solida.”

Quando la leggenda automobilistica Bob Lutz ha raggiunto la BMW nel 1971, la società aveva costruito 200.000 automobili e 20.000 motociclette all’anno. Lutz ha però avuto un particolare merito in BMW, ovvero quello di contribuire a creare la rete di vendita di proprietà della società in Europa.
Come capo delle vendite globali e marketing, Lutz è stato anche uno strumento per BMW per lo sbarco negli Stati Uniti. Ma prima di tutto c’era da estromettere gli importatori paralleli dall’Europa verso il “nuovo Mondo” che lucravano e speculavano sulle richieste degli americani di voler possedere una BMW.

Lutz dichira:

“Ci sono voluti enormi energie per combattere contro avversari sia all’interno che all’esterno dell’azienda”.

Un portavoce della BMW ha accreditato a Lutz molte realizzazioni, tra cui la modernizzazione delle pratiche di progettazione del marchio. Ed il CEO leggendario Eberhard von Kuenheim ha notato che nella lotta fondamentale per ottenere il controllo delle vendite all’estero era data dai distributori.

Eberhard von Kuenheim ha dichiarato:

“Ho avuto molto buon aiuto da un uomo di nome Bob Lutz. Questo è stato uno dei miei segreti.”

Negli Stati Uniti, Lutz ha dovuto trattare con Max Hoffman, un immigrato austriaco, che aveva iniziato l’importazione di BMW e molti altri importanti marchi europei nel 1950. La storica frase “Il cielo non voglia” di Lutz descrive alcune tattiche di sensibilizzazione nei confronti di Maxie – come lo chiama lui – Hoffman che ha utilizzato quando è stato persuaso a rinunciare al contratto di BMW.

Hoffmann:

“Ha voluto sottolineare che alcuni dei migliori clienti di BMW erano importanti famiglie italiane che hanno favorito il commercio di grandi berline e se fosse accaduto qualcosa a me  che Il cielo non voglia.”

Non ha problemi Lutz, un ex pilota US Marine Corps che ha un passato di posizioni di comando nelle divisioni USA di Ford Motor Co., l’ex Chrysler Corp. e General Motors, dove è stato vice presidente prima di ritirarsi nel 2010. Alla fine, Hoffman ha ceduto l’attività di importazione dopo una lotta in tribunale con BMW.
Quando BMW, su consiglio dei consulenti degli Stati Uniti, volle togliere l’anello nero intorno al suo marchio ormai iconico, Lutz si è fermamente opposto. Le prime BMW negli anni ’60 e ’70 sono state progettate da Bertone, casa di design automobilistico italiano.

Bob Lutz continua l’aneddoto:

“Allora BMW e Bertone avrebbero collaborato ingegneristicamente, ma il progetto di base era italiano. BMW aveva deciso di progettare il successore per la 2002 – la prima BMW Serie 3. Il centro di progettazione BMW – ha riferito un ingegnere del gruppo tedesco – aveva adottato delle soluzioni che sono state più facili da progettare. “Quando sono arrivato, mi hanno detto: ‘ci auguriamo che possa arrivare a vedere lo stile del modello che andrà a sostituire la BMW 2002′. Era talmente brutta che avremmo preferito mantenere in vita ancora la 2002. L’ho guardata, ed è stato terribile. Ho detto al reparto stile di cancellare e ricominciare da capo. E’ stata la prima BMW serie 3. “Le narici sporgenti erano un tema di progettazione di GM al momento, con il centro della griglia verticale protesa in avanti rispetto al resto della griglia. E BMW voleva rimuovere i reni – una parte ormai iconica del suo volto – e sostituirli con una griglia aperta come ogni macchina americana con barre orizzontali. Il fatto che una persona come me ha dovuto impedire loro di fare cose del genere è aberrante.”

Alla ricerca di argilla

BMW utilizzava ancora legno e gesso per sviluppare il design dei veicoli futuri, ed impiegavano mesi su mesi, mentre GM e Ford stavano utilizzando l’argilla, che è più facile e più veloce da lavorare.
Ma c’era un solo fornitore della argilla necessaria in Europa, e GM e Ford avevano comprato l’intera fornitura.
Bob Lutz si rivolse ai suoi ex colleghi Opel in Germania, che avevano ancora da parte “una tonnellata di roba” ed hanno mandato non solo la creta, ma anche alcuni dei loro dipendenti che sapevano come lavorarla.

Lutz continua:

“La prima fase del design BMW è iniziata con l’aver imparato a realizzare modelli in argilla per gentile concessione di GM “.

Sotto la guida di Lutz, BMW ha creato il suo design “in scala” con il suo “folle, illogico miscuglio di denominazioni” ed ha così creato la sua strategia di denominazione, portata avanti sino ad oggi, con i modelli BMW Serie 3 – Serie 5 – Serie 7.
Lutz, che si è trasferito a Ford quando divenne chiaro che non sarebbe stato promosso a presidente, ha osservato,

“Questo è più o meno quanto ho potuto ottenere di fatto in tre anni di esperienza in BMW. Attualmente mi sembra che nessuno si sia lamentato dello stile e di cosa sia oggi BMW.”