Inauguriamo la sezione “Guida all’acquisto” con una delle BMW Serie 5 più vendute al mondo, la BMW Serie 5 F10. Scopriamo pregi e difetti della medio-grande di Monaco

La BMW Serie 5 F10 è stata una delle BMW Serie 5 più vendute al mondo, viene quindi automatico pensare di voler acquistare una vettura importante, rifinita con cura e abbastanza affidabile.

Rispetto alla generazione precedente, la BMW Serie 5 F10 è molto più incline al comfort e non fa nulla per nascondere le sue doti di viaggiatrice. Non sarà dinamica come la Serie 5 E60, ma ha molte frecce al suo arco.

Molte novità della F10, sono state successivamente stravolte con l’attuale BMW Serie 5 G30, dove i puristi ritengono molto vicina, concettualmente, alla immortale E39.

Vediamo perché acquistare una BMW Serie 5 F10 nel 2018, così come una BMW Serie 5 Touring F11 o la loro declinazione “multispazio”, ossia la BMW Serie 5 Gran Turismo (F07).

Dal Vademecum dedicatole, abbiamo modo di osservare la moltitudine di declinazioni di carrozzeria e motoristiche della BMW Serie 5 F10: Berlina, Touring e Gran Turismo. Motori benzina 4, 6 ed 8 cilindri, sia aspirati sia sovralimentati, mentre i Diesel erano 4 cilindri o 6 cilindri, con quest’ultimi anche con tre turbocompressori. La trasmissione era disponibile con cambio manuale a 6 rapporti o automatico ad 8. Mentre la trazione era posteriore o integrale xDrive.

Nel test di sicurezza EuroNCAP , la BMW Serie 5 F10 ha ottenuto 5 stelle su 5: un valore – per quei tempi – di assoluto rilievo, ma una signora di questo livello ha bisogno innanzi tutto di buoni pneumatici. Se la spalla molto rigida degli pneumatici Runflat non è stata un toccasana per cerchi dal diametro importante, lo è stato ancora di più sulla dinamica di guida: buoni pneumatici fanno tutto. 

Cosa offre il mercato dell’usato?

Molte configurazioni sono molto rare. Una berlina con cambio manuale sarà difficile da trovare.
Sono molto diffuse invece le versioni 520d con cambio automatico e spesso con trazione integrale. Il motivo di questa diffusione è il piccolo consumo del motore diesel, le buone prestazioni ( grazie ai 135 kW / 184 CV di potenza ) e l’accoppiata con l’automatico a 8 marce offre una guida molto piacevole. Non è raro trovare esemplari allestiti con “su il mondo” anche nelle declinazioni 520d. Inoltre, è possibile sempre personalizzare in post-vendita o sul mercato aftermarket la propria BMW Serie 5 F10. 

Di sicuro è possibile imbattersi in esemplari con il navigatore Professional con schermo multimediale da 10.2 pollici ed i sedili Confort, mentre molto rari sono i modelli con sistema di sospensioni adattive e Dynamic Drive. Il motivo è l’elevato costo di riparazione in caso di falla del sistema. 

La qualità com’è?

Rispetto alla BMW Serie 5 E60, il salto di qualità è notevole. Si trovano materiali pregiati ed accostamenti realizzati con cura. Anche le luci di accoppiamento sono migliori rispetto alla generazione precedente. La pelle Nappa, invece, non offre lo stesso standard qualitativo di un tempo (sebbene abbia mantenuto un prezzo elevato in fase di acquisto). Le plastiche utilizzate negli esterni si sono rivelate abbastanza resistenti (specialmente quelle dei paraurti). Nei periodi caldi dell’anno, riescono a resistere ad urti anche abbastanza forti senza nemmeno lasciare graffi sulla vernice. Nei periodi freddi dell’anno invece, si rischia la comparsa di crepe in caso di colpi.

L’affidabilità

BMW Serie 5 F10 è una delle BMW Serie 5 più complesse elettronicamente, che viene governata da diverse centraline elettroniche. Nonostante tutto, questa “semi-ammiraglia” si è presentata abbastanza affidabile nei primi anni di vita. Solo dopo 4-5 anni potrebbero cominciare a comparire alcuni problemi. Alcuni di questi sono abbastanza “celati” dalla sensoristica stessa, dove – ad esempio – il sistema di protezione dei pedoni potrebbe guastarsi senza avvertire il proprietario del problema. Quindi in caso di investimento di una persona, il cofano motore non si alzerà per “accomodare” lo sfortunato pedone.  

La trasmissione manuale

Il cambio manuale sulla BMW Serie 5 F10 è molto raro, ma sono stati segnalati casi di difficoltà di inserimento della retro marcia, mentre frizione e volano si sono dimostrati affidabili. 

La trasmissione automatica

Il cambio automatico montato è un ZF a 8 marce nelle sue versioni 8HP45 e 8HP70. La differenza tra le due è solo la massima coppia trasmissibile. La prima versione è progettata per resistere ad un massimo di 450 Nm/500 Nm (benzina/diesel) di coppia e la seconda ad un massimo di 700 Nm di coppia. Il cambio si riesce ad adattare molto bene alla guida richiesta ed offre un funzionamento morbido, piacevole e veloce. 

Sulle auto dei primi anni di produzione ci sono problemi con la meccatronica intorno agli 80.000 km a causa delle temperature di funzionamento troppo elevate e dell’olio sporco. Verso i 90 – 100.000 km potrebbero comparire colpi a causa dell’usura di frizioni e altri elementi. Gli ingranaggi planetari spesso non resistono alla guida aggressiva e alle partenze brusche.

Ci sono stati casi di rottura del convertitore di coppia e del blocco idraulico.

Dopo il restyling il cambio automatico è diventato leggermente più longevo e riesce ad arrivare senza problemi e senza sostituzione dell’olio a circa 140 – 180.000 km. Ovviamente, una manutenzione ben eseguita ed una condotta di guida attenta, aiuta alla longevità del cambio.

Per avere meno problemi con il cambio automatico ZF 8HP , sarebbe bene cambiare olio ogni 60-70.000 km sui pre-restyling ed almeno ogni 90 – 120.000 km sui restyling. Insieme all’olio serve cambiare anche la cover in plastica che contiene il filtro dell’olio e il relativo lubrificante. Molto spesso sulle BMW Serie 5 F10 la piastra del cambio è danneggiata e ci sono perdite.

La trazione xDrive

La trazione integrale xDrive necessita della sostituzione dell’olio della trasmissione, circa ogni 40-60.000 km, in base alle condizioni di guida. Quello che cede, per usura, sono sono i silent-block del riduttore posteriore. Il problema si nota maggiormente sugli esemplari con motori potenti (V8 e diesel spinti). Lo stesso accade per l’albero cardanico, o meglio i supporti sui quali è poggiato l’albero. 

Sulle versioni con trazione integrale capitano problemi con il motorino ed il riduttore responsabili dell’aggancio dell‘asse anteriore.

La grande esuberanza dei V8 e dei 6 cilindri diesel spinti, tende a usurare precocemente i giunti omocinetici sull’asse anteriore (xDrive). Questi spesso sono da cambiare già a 50.000 km, così come i semiassi anteriori, sulle versioni con trazione integrale, sono abbastanza fragili.

Scatti durante le forti accelerazioni sono sintomi di problemi con la scatola di trasmissione, con costi tutt’altro che economici.

Sospensioni e freni

Alcuni proprietari di esemplari con Dynamic Drive si lamentano della deriva verso destra. Come per ogni sistema Multilink e Quadrilatero Alto, i silent block, così come i bracci di spinta, sono molto delicati sulle lunghe percorrenze. Quindi, può capitare di dover sostituire qualche componente delle sospensioni entro i 50 mila km. Stessa sorte può accadere agli ammortizzatori, soprattutto se lavorano in accoppiata con cerchi dal diametro importante.

In difesa delle sospensioni si può dire che sono talmente confortevoli da non far sentire nessun fastidio ai proprietari e di conseguenza questi non fanno troppa attenzione ad evitare le buche sulla strada. Quasi sempre non se ne accorgono nemmeno degli sforzi e dei colpi che le stesse subiscono.

I freni sono efficienti e piacevoli. Il loro problema è la corta durata di dischi e pastiglie, anche sulle versioni con i motori di ingresso gamma, a cui si aggiunge il sistema ESP e Dynamic Drive che utilizza i freni per “frenare” la ruota che sta pattinando. 

Il sistema dello sterzo è molto sofisticato ed è invaso dall’elettronica. Anche l’asse posteriore è sterzante, può esser un grattacapo da non sottovalutare: in tal caso si ragiona con multipli di 500 Euro.  

Tra gli elementi relativamente fragili possiamo citare il piantone dello sterzo. Con il tempo potrebbe cominciare ad avere gioco e rumoreggiare.

Elettrica ed elettronica

L’elettronica, per una vettura post 2010, è molto complicata, ma è normale se deve gestire i numerosi sistemi di confort, multimediali e sicurezza. Le componenti che potrebbero richiedere maggiori investimenti sono l’alternatore, vari sensori e cablaggi del vano motore, oltre al sempreverde sensore IBS della batteria. 

Altro famoso problema è la rottura del condensatore del condizionatore.

Si possono trovare crepe sui fari anteriori. Un nuovo fanale, originale, potrebbe costare anche più di 600 euro. Se avete i fari bixeno , il prezzo può arrivare anche a 1000 euro.

I motori: il 2.0 litri Diesel N47

I motori diesel da 2 litri della serie N47 hanno il problema dell’usura prematura della catena di distribuzione. Nel maggior numero dei casi , il difetto si scopre ancora nel periodo di garanzia. Quelli che pensano di prendere una BMW Serie 5 F10 con motore diesel fuori dalla garanzia, non devono sottovalutare rumori strani o irregolarità nel funzionamento del motore a giri minimi. Il cambio della catena richiede lo smontaggio completo del motore dalla vettura: la catena è rivolta verso l’abitacolo, quindi è inaccessibile se non “mettendo a terra” il propulsore. Questa procedura non è economica. I costi finali per risolvere il problema potrebbero superare i 1000 euro. La situazione peggiora se l’intervallo dei tagliandi è di 20 – 30.000 km. In questi casi il motore potrebbe morire già a 120.000 km. Meglio accorciare l’intervallo dei tagliandi.

Sui motori N47 capitano anche problemi con l’impianto di alimentazione e più in particolare con la pompa ad alta pressione. Quest’ultima può superare il costo di 1500 euro. Questa si usura e comincia a produrre frammenti metallici che poi vanno a rovinare gli iniettori (dal costo di circa 600 Euro per una revisione totale dei 4 iniettori, mentre il costo diventa cadauno per la sostituzione completa). I sintomi sono: difficoltà di avvio della vettura ed irregolarità nel funzionamento. A grandi chilometraggi sono possibili i problemi con il collettore di scarico ( si crepa ) e con il turbocompressore.

Dopo i 100.000 km si sporcano il collettore di aspirazione e la valvola EGR (più di 200 euro per una nuova).

Inoltre, la sua declinazione biturbo – la BMW 525d – lamenta un cedimento del turbocompressore più piccolo anche ai bassi chilometraggi.

Nelle macchine prodotte dopo il 2014,  quel motore è stato sostituito con il B47, attualmente molto affidabile se non per alcune problematiche sulla valvola EGR, ma rimediabili con sostituzione della stessa o con aggiornamento software.

I motori: il diesel 6 cilindri 3.0 litri N57

Il motore da 3 litri e 6 cilindri N57  è molto più affidabile e con lui si scontrano problemi più raramente. Solo dopo 250 – 300.000 km ci saranno grossi investimenti da fare. Anche qui, sebbene con incidenza minore, è presente il problema con la catena di distribuzione. Questo motore era declinato in tre step di potenza: single turbo sulla 530d, biturbo sulla 535d, tri-turbo sulla BMW M550d xDrive. 

Alcuni motori diesel hanno sistema SCR, che per il giusto funzionamento hanno bisogno del liquido AdBlue. Il liquido non costa molto e della necessita di aggiungere quest’ultimo vi informerà il computer di bordo.

Oltre ai già citati possibili problemi con impianti di iniezione e valvola EGR , ci possono essere anche i tipici problemi dei diesel con filtro DPF. Quest’ultimo si intasa e comincia a dare problemi ( specialmente se la vettura è utilizzata prevalentemente in città).

I motori: il 4 cilindri benzina 2.0 litri N20

Il motore da 2 litri benzina della serie N20 ha un grosso problema: l’usura prematura della trasmissione della pompa olio. Quando il problema si comincia a verificare, si avvertono dei particolari rumori. In questi casi è importante andare subito in officina per evitare problemi più gravi al motore (sostituzione parziale o completa del motore da 3000 – 6000 euro). Per risolvere il problema della pompa dell’olio sono necessari tra i 700 – 800 euro in officina. Nel 2014 il motore è stato aggiornato ed il problema si verifica molto raramente.

Questo problema si può presentare già a 70.000 km e il motivo è il grande sforzo che la catena della pompa deve fare. Insieme alla pompa, la catena deve azionare anche i contralberi di equilibratura ( che diminuiscono le vibrazioni prodotte dal motore ) ed evidentemente lo sforzo è esagerato. Questo problema può portare alla rottura prematura della turbina, al consumo maggiorato di olio e nei casi estremi al blocco totale del motore. Altra conseguenza dei problemi con la pompa olio è la comparsa di graffi su alcune parti dell’albero motore. Se si rompe la catena della pompa olio, comparirà la segnalazione di pressione bassa olio e si sentirà un rumore strano. In questi casi è importane spegnere subito ( o il prima possibile) il motore per evitare l’aumento dei danni.

La catena di distribuzione sui motori da 2.0 l della serie N20 generalmente deve essere sostituita a circa 100.000 km a causa del suo allungamento. Insieme alla catena di distribuzione potrebbe arrivare il momento di sostituire anche la pompa. Il gruppo pistoni avrà una durata di circa 150 – 250.000 km prima di dare problemi.

Una testa “calda”

Ci potrebbero essere problemi anche con il convertitore catalitico e gli iniettori ( se cede uno , dopo poco tempo cederanno anche gli altri). Per risolvere il problema del catalizzatore serviranno più di 400 euro. Un iniettore invece costa più di 100 euro.

Con il tempo non mancano i problemi con il termostato (fino a 100 euro) e con la pompa carburante (circa 200 euro). Dopo 100.000 km arriva il tempo di sostituire il coperchio delle punterie/valvole e la sua guarnizione. Un nuovo coperchio potrebbe costare anche più di 500 – 600 euro. Poco dopo, potrebbe essere necessario sostituire anche il radiatore che potrebbe costare più di 300 – 400 euro. L’interno impianto di raffreddamento è abbastanza fragile ed è sensibile allo sporco. Meglio controllare ogni tanto il livello del liquido di raffreddamento e pulire i radiatori.

Sulle versioni 528i con il motore della serie N20, ci potrebbero essere problemi con la pompa ad alta pressione della benzina. Una nuova pompa può costare più di 500 – 600 euro.

I motori V8 della serie N63 hanno delle temperature di funzionamento molto elevate. Questo succede in gran parte a causa della posizione delle turbine (V Calda). Il grande calore porta ad un usura prematura delle guarnizioni stelo valvola. Questo a sua volta porta ad un aumento del consumo di olio.

Conclusioni

La BMW Serie 5 F10 è un’auto ancora recente ed abbastanza affidabile: i suoi problemi noti sono rivolti in special modo all’elettronica. Si consiglia di evitare le BMW 520i e 520d dei primi anni produttivi, mentre già dal 2014 in poi sono più affidabili.